Ακούγεται εξωπραγματικό αλλά πέρασαν ήδη 20 ολόκληρα χρόνια αφότου εκτιμήθηκε το κόστος κατασκευής του δρόμου Πάφου – Πόλεως Χρυσοχούς, ο οποίος, βεβαίως, ουδέποτε ολοκληρώθηκε, κάτι το οποίο, καλώς εχόντων των πραγμάτων, παραπέμπεται μετά το έτος 2030.
Αν αναλογιστεί κανείς ότι για να εκτιμηθεί το κόστος του έργου συνεπάγεται ότι προηγήθηκαν κάποιοι σχεδιασμοί στους οποίους βασίστηκε η εκτίμηση, τότε γίνεται αντιληπτό πως από την αρχική σύλληψη της ιδέας, τότε πάμε πίσω περισσότερα από 20 χρόνια. Και όμως, ύστερα από τόσο μακρύ χρονικό διάστημα η Κυπριακή Δημοκρατία τελεί σε στάση αναμονής, αφού η απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου (6/8/2025) να επαναδρομολογήσει την υλοποίηση του έργου (με την προκήρυξη προσφοράς για εκπόνηση μελέτης) προσέκρουσε σε απόφαση της Αναθεωρητικής Αρχής Προσφορών, η οποία «τράβηξε χειρόφρενο» στην πρόθεση του Τμήματος Δημοσίων Έργων να υπογράψει τη σχετική σύμβαση της μελέτης.
Το προσωρινό ναυάγιο οφείλεται σε προσφυγή του προηγούμενου εργολάβου «AKTOR ΟΜΙΛΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ». Όπως είναι γνωστό, στις 11 Νοεμβρίου 2024, η κυβερνητική πλευρά κατήγγειλε το συμβόλαιο κατασκευής της «Φάσης Α» του έργου, θεωρώντας ότι ο εργολάβος (ΑΚΤΩΡ) δεν ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις του.
Αν ληφθεί υπόψιν πως η Αναθεωρητική Αρχή ζήτησε όπως κατατεθούν ενώπιον της η «Έκθεση Γεγονότων», η «Γραπτή Αγόρευση των Αιτητών» και η «Γραπτή Αγόρευση της Αναθέτουσας Αρχής» μέχρι τις 03/10/2025, γίνεται αντιληπτό, πως υπάρχει δρόμος ακόμη και ότι δεν είναι ζήτημα ημερών να ξεμπλοκαριστεί η όλη διαδικασία.
Η ένσταση της ΑΚΤΩΡ αφορούσε τεχνικές, οικονομικές και χρηματοοικονομικές προδιαγραφές. Η εταιρεία υπεστήριξε, επίσης, πως «η σημασία της λήψης των προσωρινών μέτρων, έγκειται στο να διασφαλιστεί ο έλεγχος της νομιμότητας της προσβαλλόμενης απόφασης και η αποφυγή κατασπαταλάτησης του δημόσιου χρήματος».
Ισχυρίστηκε, επίσης, πως «η διαδικασία του διαγωνισμού βρίσκεται στο αρχικό της στάδιο και ενόψει του σύντομου χρονικού διαστήματος που απαιτείται για την εκδίκαση της προσφυγής δεν θα υπάρξει καθυστέρηση στη διαγωνιστική διαδικασία και ούτε θα τεθεί σε κίνδυνο το δημόσιο συμφέρον». Περαιτέρω, εισηγήθηκε πως «εάν η διαγωνιστική διαδικασία προχωρήσει με τους παράνομους όρους που ήδη έχουν επισημανθεί, υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο να κατακυρωθεί το έργο σε αναδόχους κάτω από όρους που εκ των υστέρων θα κριθούν παράνομοι ή ακυρώσιμοι».
Οι αιτητές (ΑΚΤΩΡ) τόνισαν, εξάλλου, ότι «χωρίς την παράδοση – παραλαβή του υφιστάμενου έργου δεν μπορεί να προχωρήσει μια νέα διαδικασία ανάθεσης, λόγω αοριστίας του αντικειμένου της προκηρυχθείσας σύμβασης». Η ΑΚΤΩΡ υπέδειξε και την ανάγκη, όπως «η Αναθέτουσα Αρχή, πριν την έναρξη των οποιωνδήποτε εργασιών, εξασφαλίσει περιβαλλοντική έγκριση από την Περιβαλλοντική Αρχή».
Πώς φτάσαμε, όμως, ως εδώ; Με βάση τις προ εικοσαετίας συζητήσεις, το έργο θα υλοποιείτο με τη μέθοδο «μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση». Τότε, άρχισαν να απαλλοτριώνονται τεμάχια γης που επηρεάζονταν από την όδευση του δρόμου και το κόστος εκτιμήθηκε στα €85 εκατ. αν και η (τότε) κυβέρνηση δεν αποζημίωνε τους ιδιοκτήτες, οπόταν σε κάποιο στάδιο το κόστος (απαλλοτριώσεων) εκτιμήθηκε ότι ανήλθε στα €101 εκατ. Υπενθυμίζεται πως τότε καταβάλλετο τόκος 9%.
Τότε, το κόστος κατασκευής εκτιμήθηκε στα €274.000.000, πλέον τα €101 εκατ. των απαλλοτριώσεων. Το κράτος θα πλήρωνε δόσεις για περίπου 30 χρόνια και φυσικά τους τόκους των δανείων υλοποίησης του έργου.
Πώς εκτοξεύθηκε το κόστος και τι υποστήριζαν οι δύο προηγούμενοι Γενικοί Ελεγκτές
Σε κάποιο στάδιο το κατασκευαστικό κόστος εκτιμήθηκε στα €307.548.259 αλλά στην πορεία (γύρω στο 2008) όταν συνυπολογίστηκαν όλα [κατασκευαστικό κόστος, απαλλοτριώνεις, αύξηση υλικά, εργατικών, τόκοι, πρόσθετες (τότε) απαιτήσεις τραπεζών] το ποσόν υπολογίστηκε στα €867 εκατ.
Το ετήσιο κόστος (δόση) υπολογίστηκε στα €30,6 εκατ. ενώ στην πορεία αυξήθηκε στα €32 εκατ. αλλά, τελικά, ο επιτυχόν προσφοροδότης απαίτησε €34 εκατ. ετησίως για διάστημα 25,5 χρόνια, κάτι το οποίο ανέβασε το κόστος στα €867 εκατ. Το έργο μπήκε και τότε στο ψυγείο μέχρι το έτος 2021.
Σημειώνεται, πως επί Χρυστάλλας Γιωρκάτζη στο πηδάλιο της Ελεγκτικής Υπηρεσίας, η κατασκευή του δρόμου κρίθηκε οικονομικά ασύμφορη λόγω του περιορισμένου αριθμού των οχημάτων που διακονούνταν στον συγκεκριμένο δρόμο.
Εξάλλου, ο τέως Γενικός Ελεγκτής επικαλούμενος σημείωμα του Τμήματος Δημοσίων Έργων στο οποίο καταγραφόταν ότι η τροχαία κίνηση στον υφιστάμενο δρόμο Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς είναι 6.800- 10.700 οχήματα την ημέρα και ότι με βάση τα γεωμετρικά πρότυπα του Τμήματος Δημοσίων Έργων, ο δρόμος δύο λωρίδων έχει μέχρι 13.000 οχήματα/ ήμερα, είχε υποδείξει, πως ο προτεινόμενος δρόμος, πέραν του ότι είναι ασύμφορος, θα είναι δύο λωρίδων κυκλοφορίας με γεωμετρικά χαρακτηριστικά αυτοκινητόδρομου, κάτι το οποίο έκρινε επικίνδυνο λόγω των ταχυτήτων που εκτιμάται ότι θα αναπτύσσονται.
Με βάση τους αρχικούς σχεδιασμούς, ο αυτοκινητόδρομος Πάφου – Πόλεως Χρυσοχούς, μήκους 31 χιλιομέτρων, θα αποτελείτο από τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας μέχρι το Στρουμπί και από εκεί μέχρι την Πόλη Χρυσοχούς θα είχε δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Θα άρχιζε από τον αυτοκινητόδρομο Λεμεσού – Πάφου (παρά την Αγία Μαρινούδα) και θα κατέληγε στην είσοδο της Πόλης Χρυσοχούς. Εκτός από τον κυρίως αυτοκινητόδρομο, στο έργο περιελάμβανε επιπλέον παρακαμπτήριο της Πόλης Χρυσοχούς μήκους 3,3 χλμ., πρόσβαση προς Λατσί 1,8 χλμ. και σύνδεση με τον υφιστάμενο δρόμο Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς, μεταξύ Μεσόγης και Τσάδας, μήκους 3,1 χλμ.
Για την ολοκλήρωση του έργου, όπως σχεδιάστηκε, υπολείπεται τμήμα άλλων 15χλμ. από Στρουμπί μέχρι την είσοδο της Πόλης Χρυσοχούς.
Η παρούσα (πρώτη φάση) του έργου, η οποία έμεινε στη μέση και η οποία επαναπροκηρύχθηκε, αφορά δρόμο από την Αγία Μαρινούδα μέχρι το Στρουμπί, μήκους περίπου 15,5 χλμ., με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και με προοπτική κατασκευής των άλλων δύο λωρίδων σε μελλοντική φάση.
Το έργο περιλαμβάνει:
- Έναν ανισόπεδο κόμβο στην αρχή του έργου, στο σημείο σύνδεσης με τον αυτοκινητόδρομο Λεμεσού – Πάφου παρά την Αγ. Μαρινούδα.
- Έναν ισόπεδο κόμβο όπου προβλέπεται, σύμφωνα με την προμελέτη, ο μελλοντικός ανισόπεδος κόμβος Τσάδας.
- Έναν τερματικό κυκλικό κόμβο μετά το χωριό Στρουμπί, όπου προβλέπεται, σύμφωνα με την προμελέτη, ο μελλοντικός ανισόπεδος κόμβος Στρουμπίου/ Κάθηκα.
- Όλες οι προβλεπόμενες στην προμελέτη κατασκευές (κοιλαδογέφυρες, σήραγγες, υπόγειες και υπέργειες διαβάσεις, οχετοί όμβριων) θα συμπεριληφθούν στην Φάση (Α) των δύο λωρίδων.
