Η κυβέρνηση Τραμπ διατυμπανίζει δεσμεύσεις ξένων κρατών για μελλοντικές μεγάλες αγορές ενέργειας από τις ΗΠΑ στο πλαίσιο πρόσφατων πλαισίων εμπορικών συμφωνιών, μεταξύ άλλων με την ΕΕ , την Ινδονησία και τη Νότια Κορέα , αλλά μια πρόσφατη εντολή από τον Εμπορικό Εκπρόσωπο των ΗΠΑ (USTR – United States Trade Representative) για την προώθηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας μπορεί να σταθεί εμπόδιο στην υλοποίηση αυτών των αποστολών υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Η νέα πολιτική του USTR ορίζει ότι το 1% των εξαγωγών LNG των ΗΠΑ θα πρέπει να μεταφέρεται σε πλοία με σημαία ΗΠΑ από τον Απρίλιο του 2028 και ένα χρόνο αργότερα, το 1% θα πρέπει να μεταφέρεται σε πλοία αμερικανικής κατασκευής. Οι επόμενες ετήσιες αυξήσεις κατά 1% θα φτάσουν συνολικά στο 15% του LNG των ΗΠΑ που θα απαιτείται να μεταφέρεται σε πλοία αμερικανικής κατασκευής έως το 2047.
«Η απαίτηση για πλοία που κατασκευάζονται στις ΗΠΑ για τη μεταφορά του LNG και του αργού πετρελαίου της χώρας είναι προβληματική», δήλωσε ο Jason Feer, παγκόσμιος επικεφαλής επιχειρηματικής ευφυΐας της Poten & Partners, μιας εταιρείας που ειδικεύεται στην ανάλυση της αγοράς ενέργειας, ιδίως στον τομέα του LNG.
Η νέα πολιτική της κυβέρνησης των ΗΠΑ για τη ναυπηγική βιομηχανία εφαρμόστηκε στο πλαίσιο έρευνας για την κυριαρχία της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία, στο πλαίσιο των ευρύτερων ανησυχιών της κυβέρνησης των ΗΠΑ για την εθνική ασφάλεια (η κυβέρνηση Μπάιντεν επίσης ασχολήθηκε με το ζήτημα και δημοσίευσε έκθεση τον Ιανουάριο του 2025, στην οποία διατυπώνονταν οι συστάσεις της).
Η Κίνα κατασκευάζει έως και 75%-80% των παγκόσμιων στόλων εμπορευματικών μεταφορών. Τον Απρίλιο, ο Τραμπ ανακοίνωσε τη νέα πολιτική του USTR για την ανοικοδόμηση της ναυπηγικής βιομηχανίας της Αμερικής.
Στο Καπιτώλιο, ο Γερουσιαστής Μαρκ Κέλι (Δημοκρατικός-Αριζόνα), ο Γερουσιαστής Τοντ Γιανγκ (Ρεπουμπλικάνος-Ιντιάνα), ο Βουλευτής Τζον Γκαραμέντι (Δημοκρατικός-Καλιφόρνια-8) και ο Βουλευτής Τρεντ Κέλι (Ρεπουμπλικάνος-Μισισιπή-1) παρουσίασαν τον Νόμο για τη Ναυπηγική και Λιμενική Υποδομή για την Ευημερία και την Ασφάλεια (SHIPS) για την Αμερική, με στόχο να γεφυρώσουν το χάσμα με τους διεθνείς κατασκευαστές μέσω μιας σειράς προγραμμάτων.
Μόλις ένας μεταφορέας LNG
Αυτή τη στιγμή υπάρχει μόνο ένα πλοίο LNG με σημαία ΗΠΑ, το Crowley’s American Energy, αλλά κατασκευάστηκε στη Γαλλία το 1994 και ξεκίνησε την λειτουργία του τον Μάρτιο του 2025 για τη μεταφορά LNG από τις ακτές του Κόλπου των ΗΠΑ στο Πουέρτο Ρίκο. Είναι ένα πλοίο του νόμου Jones, πράγμα που σημαίνει ότι, βάσει του νόμου περί ναυτιλιακού εμπορίου του 1920 που καλύπτει τις αποστολές μεταξύ λιμένων των ΗΠΑ, πρέπει να στελεχώνεται από καπετάνιο και πλήρωμα των ΗΠΑ και να είναι νηολογημένο στις ΗΠΑ για να φέρει σημαία ΗΠΑ.
Ο τρέχων αριθμός των πλοίων μεταφοράς LNG που λειτουργούν παγκοσμίως είναι 682, σύμφωνα με την Poten & Partners. Μόνο ένα από αυτά τα πλοία, το LNG Aquarius, κατασκευάστηκε από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το LNG Aquarius παραγγέλθηκε την 1η Ιουλίου 1974 και παραδόθηκε από την General Dynamics στις 7 Ιουνίου 1977. Το πλοίο πλέει επί του παρόντος υπό ινδονησιακή σημαία, με βάση τις πληροφορίες του πλοίου της MarineTraffic.
Μέχρι το 2047, η Poten & Partner εκτιμά ότι οι ΗΠΑ θα χρειαστούν 45 πλοία για να μεταφέρουν το 15% του LNG που απαιτείται από τις οδηγίες της USTR. Επί του παρόντος, υπάρχει μόνο ένα αμερικανικό πλοίο στα παγκόσμια βιβλία παραγγελιών από τα συνολικά 331 προγραμματισμένα πλοία, δήλωσε ο Feer. Στα χαρτιά, πρόσθεσε, ο αριθμός των πλοίων LNG στα βιβλία παραγγελιών «φαίνεται καλός» για να υποστηρίξει την επέκταση των εξαγωγών ενέργειας των ΗΠΑ. Ωστόσο, σύμφωνα με τις νέες οδηγίες του USTR, αυτά τα πλοία δεν θα είναι επιλέξιμα.
Η Hanwha Shipping, θυγατρική της νοτιοκορεατικής Hanwha Ocean στις ΗΠΑ, κατασκευάζει τώρα ένα εγχώριο πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου μέσω της θυγατρικής της, Hanwha Philly Shipyard. Αυτό το πλοίο θα είναι το πρώτο πλοίο μεταφοράς LNG που θα έχει παραγγελθεί από τις ΗΠΑ και θα είναι βιώσιμο στην εξαγωγική αγορά εδώ και σχεδόν 50 χρόνια. Θα μπορούσε επίσης να παραγγελθεί ένα δεύτερο πλοίο LNG.
Με βάση την ιστορία της ναυπήγησης LNG, χρειάζονται περίπου δυόμισι χρόνια για να κατασκευαστεί ένα πλοίο LNG.
«Σε παγκόσμιο επίπεδο, μπορείτε να κατασκευάσετε πολλά πλοία για να υποστηρίξετε μια επέκταση, αλλά το πρόβλημα είναι ότι πρέπει να κατασκευαστεί σε ναυπηγείο των ΗΠΑ και οι ΗΠΑ δεν έχουν κατασκευάσει εμπορικό ποντοπόρο πλοίο εδώ και δεκαετίες», δήλωσε ο Feer. «Σε αυτό το διάστημα, έχουμε χάσει μεγάλο μέρος της ναυπηγικής μας ικανότητας και τα ναυπηγεία που έχουμε ανοιχτά χρησιμοποιούνται για την κατασκευή εγχώριων πλοίων του νόμου Jones και για το Ναυτικό».
Ένα άλλο εμπόδιο, είπε ο Feer, είναι οι περιορισμοί στην πρόσληψη εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. «Δεν υπάρχουν αρκετοί τεχνίτες — τεχνίτες σωληνώσεων, ξυλουργοί, συγκολλητές. Η προσπάθεια κατασκευής όλων αυτών, εντός μιας καθορισμένης προθεσμίας, θα αποτελέσει τεράστια πρόκληση», είπε.
Το κόστος που σχετίζεται με την εξειδικευμένη εργασία θα είναι επίσης ένας παράγοντας. Η κατασκευή ενός πλοίου LNG κοστίζει περίπου 260 εκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με εκτιμήσεις της βιομηχανίας. Ένα πλοίο που κατασκευάζεται στις ΗΠΑ μπορεί να είναι περίπου δύο έως τέσσερις φορές πιο ακριβό.
«Προλαβαίνουμε;»
Ο Louis Sola, πρώην Επίτροπος της Ομοσπονδιακής Ναυτιλιακής Επιτροπής, που διορίστηκε από τον Πρόεδρο Τραμπ και νυν συνεργάτης στην εταιρεία λόμπινγκ Thorn Run Partners, λέει στο CNBC ότι οι μαθηματικοί υπολογισμοί δεν λειτουργούν.
«Το ερώτημα που θέτουν όλοι είναι απλό», είπε ο Σόλα. «Μπορούν οι ΗΠΑ να κατασκευάσουν αρκετά πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) αρκετά γρήγορα, βάσει του νόμου SHIPS Act, χωρίς να επιβαρυνθούν οι ίδιες; Θα χρειαστούμε έως και 50 πλοία έως το 2050. Τα κορεατικά και τα ιαπωνικά ναυπηγεία ήδη χρειάζονται πάνω από δύο χρόνια ανά πλοίο και είναι πλήρως κρατημένα, και προς το παρόν δεν κατασκευάζουμε καθόλου αυτή την κατηγορία εδώ», πρόσθεσε.
«Χωρίς κάποια ευελιξία κοινής λογικής ή μια σταδιακή προσέγγιση, οι υπολογισμοί απλά δεν βγαίνουν. Ρισκάρουμε να περιορίσουμε τις δικές μας εξαγωγές LNG και να ανοίξουμε την αγορά στον ανταγωνισμό, ακριβώς τη στιγμή που οι σύμμαχοί μας χρειάζονται περισσότερο την αμερικανική ενέργεια», δήλωσε ο Σόλα.
Σύμφωνα με την BIMCO, τη μεγαλύτερη ένωση πλοιοκτητών παγκοσμίως, οι εξαγωγές των ΗΠΑ αποτελούν έως και 27,5% και 9,5% της παγκόσμιας ζήτησης δεξαμενόπλοιων LNG και αργού πετρελαίου, αντίστοιχα. Οι ΗΠΑ χρησιμοποιούν κυρίως νοτιοκορεατικά πλοία LNG για τη μεταφορά του εμπορεύματος.
Συνολικά, το 78% του στόλου LNG κατασκευάζεται στη Νότια Κορέα, ενώ το 13% και το 7% προέρχονται από την Ιαπωνία και την Κίνα, αντίστοιχα, σύμφωνα με την BIMCO. Τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας κυριαρχούν επίσης στο βιβλίο παραγγελιών, με το 64% της χωρητικότητας σε παραγγελία, αλλά τα κινεζικά ναυπηγεία λαμβάνουν ολοένα και περισσότερες παραγγελίες και τώρα έχουν το 32% της χωρητικότητας σε παραγγελία.
Ο Niels Rasmussen, επικεφαλής αναλυτής ναυτιλιακών θεμάτων στην BIMCO, λέει ότι μια πιθανή λύση είναι τα πλοία που κατασκευάζονται στο εξωτερικό και τα οποία μπορούν προς το παρόν να αλλάξουν σημαία υπό συγκεκριμένες συνθήκες.
Αυτά τα πλοία πρέπει να ανήκουν σε πολίτες ή οντότητες των ΗΠΑ και να πληρούν τις προϋποθέσεις για ένα από τα ακόλουθα προγράμματα: το Πρόγραμμα Ναυτικής Ασφάλειας, τον Στόλο Ασφάλειας Καλωδίων, τον Στόλο Ασφάλειας Δεξαμενόπλοιων, την Εθελοντική Συμφωνία Διατροπικής Θαλάσσιας Μεταφοράς ή τον Στόλο Ετοιμότητας Εφεδρείας. «Ο Νόμος περί Πλοίων θα επιτρέψει επίσης την αλλαγή σημαίας πλοίων ξένης κατασκευής για ένταξη στο νέο Πρόγραμμα Στρατηγικού Εμπορικού Στόλου (SCFP) για επταετή περίοδο, η οποία μπορεί να παραταθεί δύο φορές», δήλωσε ο Rasmussen.
Υπό αυτά τα δεδομένα, οι ΗΠΑ ενδέχεται να χρειαστεί να καταφύγουν σε μια διάταξη διαφοροποίησης ή διαγραφής της εντολής του USTR, σύμφωνα με ειδικούς στον τομέα της ενέργειας.
(Από το CNBC)
