Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Κύπρο έχει εξελιχθεί σε ένα από τα σοβαρότερα κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά ζητήματα των τελευταίων δεκαετιών. Η διαχρονική ανικανότητα του κράτους να αντιληφθεί το κυκλοφοριακό ως πρόβλημα δημόσιου αγαθού, έχει οδηγήσει στη σχεδόν καθολική χρήση του αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης, με αποτέλεσμα την υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής, τη διακινδύνευση της δημόσιας υγείας, την υπονόμευση της αισθητικής του δημόσιου χώρου, το ξόδεμα ιδιωτικού χρόνου, τον κοινωνικό αποκλεισμό πληθυσμιακών ομάδων που δεν μπορούν να μετακινηθούν με αυτοκίνητο, την απομόνωση των ορεινών περιοχών και την περαιτέρω αστυφιλία, τα σοβαρά προβλήματα οδικής ασφάλειας και το υψηλό ποσοστό τροχαίων ατυχημάτων.
Ταυτόχρονα, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης ενός αυτοκινήτου, σε συνδυασμό με τις υψηλές τιμές των καυσίμων (που θα αυξηθούν περαιτέρω με τις επερχόμενες λεγόμενες πράσινες φορολογίες) αποτελούν ένα ακόμα παράγοντα δυσανάλογης αύξησης του κόστους ζωής των πολιτών, καθώς και του κόστους λειτουργίας των επιχειρήσεων. Πρόσθετα, η εισαγωγή το 2027 των συμβατικών καυσίμων κίνησης στο φορολογικό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών θα επιβαρύνει περαιτέρω τον φορολογούμενο πολίτη.
Αποτελεί, δυστυχώς, γεγονός ότι το συγκοινωνιακό δίκτυο έχει σχεδιαστεί κυρίως για εξυπηρέτηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων, με την υποδομή μικροκινητικότητας να είναι ελλιπής, μη ασφαλής και χαμηλής ποιότητας, γεγονός που καθιστά δυσχερή και επικίνδυνη οποιαδήποτε εναλλακτική μορφή μετακίνησης και περιορίζει την ισότιμη κυκλοφορία όλων των χρηστών, όπως είναι οι πεζοί, οι ποδηλάτες, τα άτομα με αναπηρίες ή κινητικές δυσκολίες, οι ηλικιωμένοι κλπ.
Παράλληλα, η έλλειψη αξιόπιστου και ελκυστικού συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών επιτείνει το πρόβλημα. Στην πραγματικότητα το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς που διαθέτει η Κύπρος είναι το λεωφορείο, με τη χρήση του, όμως, να παραμένει περιορισμένη. Πολλά δρομολόγια είναι αραιά και μη βολικά, με σοβαρές δυσκολίες στη συνδεσιμότητα (π.χ. από το κέντρο Λευκωσίας για να φτάσει κάποιος στην πλατεία του Τροόδους πρέπει να αλλάξει 4 λεωφορεία), ενώ η πληροφόρηση που παρέχεται στο κοινό, ντόπιους και επισκέπτες, είναι άκρως ανεπαρκής. Επιπλέον, η έλλειψη επαρκούς αριθμού λεωφορειολωρίδων στις πόλεις, στερεί στα λεωφορεία το σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του μειωμένου χρόνου μετακίνησης που θα μπορούσαν να έχουν έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων.
Η περιβαλλοντική διάσταση
Η περιβαλλοντική διάσταση του προβλήματος είναι εξίσου ανησυχητική με την κοινωνική. Στην Κύπρο, στους τομείς της κυβερνητικής ευθύνης για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, οι μεταφορές ευθύνονται για σχεδόν το 50% των εκπομπών, με το μεγαλύτερο μέρος αυτών να προέρχεται από τα ιδιωτικά οχήματα. Η αυξημένη χρήση πετρελαιοκίνητων και βενζινοκίνητων οχημάτων, τα οποία αποτελούν ποσοστό πέραν του 90% του κυπριακού στόλου, έχει σημαντικές περιβαλλοντικές και υγειονομικές επιπτώσεις. Η περιβαλλοντική επιβάρυνση είναι ακόμη μεγαλύτερη λόγω του γερασμένου στόλου ιδιωτικών αυτοκινήτων που είναι ένας από τους πλέον γερασμένους στην Ευρώπη Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του Νομοθετικού Πακέτου “Fit for 55”, ο εθνικός στόχος της Κύπρου, ο οποίος συνιστά νομική υποχρέωση, για την επίτευξη της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ανέρχεται στο -32% μέχρι το 2030, και είναι ανέφικτος. Σημειώνεται ότι η Κύπρος, τον Δεκέμβριο του 2024, παραδέχθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι, στο πιο φιλόδοξο σενάριο δράσης της, θα επιτύχει, το πολύ, μείωση των εκπομπών κατά 26%.
Έτσι, πέρα των προαναφερόμενων άμεσων οικονομικών επιπτώσεων, η Κύπρος σύντομα θα κληθεί να καταβάλει σημαντικά ποσά σε πρόστιμα λόγω αποτυχίας της για συμμόρφωση με τον πιο πάνω στόχο, αλλά και άλλους συναφείς σε αυτόν. Υπολογίζεται ότι ο κρατικός προϋπολογισμός της χώρας θα επιβαρυνθεί με πρόστιμο ύψους περίπου €300 εκατ. για την περίοδο 2021–2030. Επιπλέον, η μη συμμόρφωση είναι πιθανό να επιφέρει και άλλες κυρώσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (λόγου χάρη καταδίκη της χώρας επί παραβάσει), και, χωρίς τις αναγκαίες διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις προς την πράσινη μετάβαση, θα εγκλωβίσει τη χώρα σε ένα φαύλο κύκλο καταβολής προστίμων.
Ποιες είναι οι λύσεις
Επιστρέφοντας στο ειδικότερο θέμα του κυκλοφοριακού προβλήματος, είναι προφανές ότι ο κρατικός προϋπολογισμός δίνει έμφαση στις δαπάνες για την επέκταση του οδικού δικτύου, παραγνωρίζοντας την ανάγκη προώθησης της εναλλακτικής μετακίνησης και της βιώσιμης κυκλοφορίας. Η άκρη του νήματος που οδηγεί στη λύση βρίσκεται στη στροφή σε μια συγκοινωνιακή στρατηγική με επίκεντρο την εναλλακτική μετακίνηση αντί του ιδιωτικού αυτοκινήτου.
Ο σχεδιασμός όμως είναι ένα πολύ μικρό μέρος της επιτυχίας. Αυτό στο οποίο, η Κύπρος πάσχει είναι η υλοποίηση των σχεδιασμών. Ως ΑΛΜΑ θεωρούμε ότι αυτό που απαιτείται είναι η άμεση εφαρμογή όλων των συναφών εθνικών στρατηγικών, πολιτικών και σχεδίων που έχουν ήδη εκπονηθεί, οι οποίες είναι αρκούντως αναλυτικές και μπορούν θεωρηθούν επαρκείς για να επιλύσουν σε μεγάλο βαθμό το κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Ενδεικτικά, το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο πακέτο μέτρων, υποδομής, κινήτρων και ευαισθητοποίησης του κοινού, προσεγγίζοντας το ζήτημα της ενεργειακής απόδοσης του τομέα των μεταφορών, με στροφή στη βιώσιμη κινητικότητα. Τα μέτρα ομαδοποιούνται σε δύο μεγάλες βασικές ομάδες.
Η πρώτη ομάδα μέτρων αποσκοπεί στη μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου για καθημερινές μετακινήσεις. Κεντρικό μέτρο αυτής της ομάδας αποτελεί η εφαρμογή των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, τα οποία προβλέπουν την κατασκευή υποδομών για τα μέσα μαζικής μεταφοράς, την αστική ποδηλασία και τους πεζούς, καθώς και δράσεις για την αναβάθμιση των υφιστάμενων δημόσιων συγκοινωνιών – περισσότερα και συντονισμένα δρομολόγια λεωφορείων.
Η δεύτερη ομάδα μέτρων αφορά στην προώθηση της ηλεκτροκίνησης, με στόχο τη μείωση του ποσοστού των συμβατικών οχημάτων, ιδίως των πιο πεπαλαιωμένων και ενεργοβόρων, και την ανανέωση του στόλου. Περιλαμβάνει σχέδια επιχορήγησης για την αγορά νέων ηλεκτρικών οχημάτων (αυτοκίνητα, ποδήλατα ή άλλου τύπου οχήματα) και για την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης από ιδιώτες και σταθμών φόρτισης για δημόσια λεωφορεία, καθώς και την ανανέωση του στόλου των περίπου 700 δημόσιων επιβατικών λεωφορείων με οχήματα χαμηλών/μηδενικών ρύπων. Τα συγκεκριμένα μέτρα αναμένεται να έχουν τον πιο άμεσο αντίκτυπο στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Η εφαρμογή των λύσεων
Για την υλοποίηση όλων των πιο πάνω, προϋποτίθενται κάποιες άλλες βασικές παράμετροι:
Η πρώτη παράμετρος είναι η πολιτική βούληση εκ μέρους της κυβέρνησης να υλοποιήσει τα μέτρα που θα έχουν ως επίκεντρο τον άνθρωπο. Δική μας θέση είναι ότι θα πρέπει, τάχιστα, να τεθεί ως προτεραιότητα η επένδυση σε αειφόρες και συμπεριληπτικές υποδομές.
Ειδικότερα, οι δημόσιες δαπάνες στον τομέα των μεταφορών θα πρέπει να μετατεθούν, από τη διαρκή επέκταση του οδικού δικτύου και την προώθηση του αυτοκινήτου, στη δημιουργία υποδομών που ενισχύουν τις εναλλακτικές μορφές μετακίνησης: αποκλειστικές λωρίδες για λεωφορεία, δίκτυα ποδηλατοδρόμων με διασυνδεσιμότητα, κατάλληλη σκίαση και ανάλογες υποδομές για την ασφάλεια και την άνεση των ποδηλάτων, ασφαλή και φωτιζόμενα πεζοδρόμια, κόμβοι μετεπιβίβασης με συνδυασμό χώρων στάθμευσης, λεωφορείων και μικροκινητικότητας. Επιπλέον, θα πρέπει να εξεταστεί σοβαρά η λειτουργία σύγχρονου τραμ και ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν ώστε αυτό να καταστεί οικονομικά βιώσιμο, τουλάχιστον εντός των μεγαλουπόλεων, για βελτίωση της αστικής κινητικότητας – λύση την οποία προκρίνουν και οι δήμαρχοι Λεμεσού και Λευκωσίας. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι καμία σύγχρονη μεγαλούπολη δεν μπορεί να αντιμετωπίσει το κυκλοφοριακό χωρίς μέσα σταθερής τροχιάς.
Μια άλλη εξίσου σημαντική παράμετρος είναι η παρακολούθηση της υλοποίησης με επιστημονικό τρόπο. Η στρατηγική πρέπει να θεσμοθετηθεί με τρόπο δεσμευτικό. Αυτό σημαίνει την ενσωμάτωση σε αυτήν μετρήσιμων στόχων ώστε να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο λογοδοσίας που θα καθιστά τις στρατηγικές μετρήσιμες και αξιολογήσιμες. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται να αναπτυχθεί ένα ψηφιακό εργαλείο παρακολούθησης και αξιολόγησης, το οποίο θα είναι σύγχρονο και επιστημονικό. Η τεχνογνωσία υπάρχει.
Σε κάθε περίπτωση, σημαντική είναι και η ανθρώπινη διάσταση. Το προσωπικό, σε όλους τους φορείς υλοποίησης, θα πρέπει να είναι κατάλληλα καταρτισμένο για να κατανοεί, αλλά και να εφαρμόζει, με εμπειρογνωμοσύνη, συνέπεια και εντιμότητα, τις στρατηγικές αυτές. Κρίσιμης σημασίας είναι, επίσης, η συνεννόηση και ο συντονισμός των φορέων μεταξύ τους αφού είναι γνωστή η δυσλειτουργία του δημόσιου τομέα στην επικοινωνία και τη συνεργασία. Στον τομέα αυτό, σημαντικό ρόλο έχουν να διαδραματίσουν οι αρχές της τοπικής αυτοδιοίκησης, οι οποίες βρίσκονται πιο κοντά στις τοπικές κοινωνίες, γνωρίζουν καλύτερα τα προβλήματα και τις δυσκολίες των πολιτών και μπορούν να συμβάλουν στην αντιμετώπισή τους, μέσω της αναβάθμισης των δικών τους υποδομών.
Η επιτυχία της στρατηγικής εξαρτάται εξίσου από την ενεργή συμμετοχή των πολιτών. Η αλλαγή κουλτούρας δεν επιβάλλεται· καλλιεργείται. Εκστρατείες ευαισθητοποίησης, εβδομαδιαίες «Ημέρες χωρίς αυτοκίνητο», βιωματικά σχολικά προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής και ενίσχυση της εικόνας των δημόσιων μέσων μεταφοράς ως αξιόπιστων και σύγχρονων επιλογών, αποτελούν επενδύσεις στην κοινωνική αποδοχή των αλλαγών. Παράλληλα, πρέπει να αξιοποιηθούν και οι ψηφιακές τεχνολογίες: εφαρμογές που ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο για τις διαδρομές των λεωφορείων, κοινές κάρτες εισιτηρίων και ποδηλάτων, καθώς και σύγχρονες πλατφόρμες διαχείρισης δεδομένων μετακινήσεων. Μπορούν, επίσης, να αξιοποιηθούν και οικονομικά εργαλεία, όπως κίνητρα για προώθηση της βιώσιμης συμπεριφοράς (πχ. επιδότηση ετήσιας κάρτας λεωφορείου, φορολογικές απαλλαγές για αγορά ποδηλάτου ή άλλων συσκευών προσωπικής κινητικότητας και οικονομική στήριξη προς Δήμους για την ανάπτυξη υποδομών που να ευνοούν την μετακίνηση με χαμηλούς ρύπους), όσο και αντικίνητρα για τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, μεταγενέστερα βέβαια.
Τέλος, η στρατηγική μετάβασης πρέπει να διασυνδέεται με τις υπόλοιπες δημόσιες πολιτικές: την πολιτική υγείας (καταπολέμηση της καθιστικής ζωής, βελτίωση της ποιότητας του αέρα, μείωση της ηχορύπανσης), την εκπαιδευτική πολιτική (αυτόνομες και ασφαλείς μετακινήσεις μαθητών και φοιτητών), την εργασιακή πολιτική (κίνητρα για εργασία από το σπίτι ή εναλλακτικά ωράρια), την κοινωνική πολιτική (ισότητα στην προσβασιμότητα χωρίς κοινωνικούς αποκλεισμούς) και φυσικά την περιβαλλοντική και κλιματική πολιτική για μια Κύπρο κλιματικά ουδέτερη και ενεργειακά ανεξάρτητη και ανταγωνιστική μέχρι το 2050.
Εν κατακλείδι, το κυκλοφοριακό πρέπει να το δούμε, πρωτίστως, ως ζήτημα διαχείρισης δημόσιου αγαθού, όχι στενά με όρους ιδιωτικού κόστους-οφέλους. Αυτό δεν σημαίνει παραγνώριση της οικονομικής βιωσιμότητας, αλλά ενσωμάτωση και των κοινωνικών και περιβαλλοντικών κόστους-οφέλους στις αξιολογήσεις. Μια τέτοια προσέγγιση οδηγεί σε σοβαρές δημόσιες επενδύσεις και ενεργό κρατική διαχείριση. Αυτό, με τη σειρά του, προϋποθέτει ένα σοβαρό, αξιόπιστο και στρατηγικό κράτος. Στο χέρι μας, ως πολίτες, είναι αν θα το αποκτήσουμε.
* Επικεφαλής Κινήματος Άλμα, επισκέπτης Καθηγητής Οικονομικών στο Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου
